Porque la gente que está
lo suficientemente loca como para pensar que pueden cambiar el mundo, son los
que logran hacerlo.
Slogan “Think Different” Apple 1997.
Muchos piensan que fue un genio, otros un loco, otros un tipo listo y
espabilado y otros (y aquí entra la gente que trabajó para él) un tremendo
capullo. ¿Qué opinión tenemos los que nos hemos leído su biografía? Una mezcla
de ambas, por lo menos yo. Pero aunque tengamos claro que fue un capullo
después de leer las setecientas y pico paginas de ese tocho blanco y pesado encima
de tu escritorio, desde el que el amenazante Steve Jobs te sigue con la mirada
mientras se toca la barbilla y tú buscas las malditas llaves de coche, le miras
y piensas:”¡Maldita sea!, fue un genio”. Pero no uno de esos genios del pasado
como puedan serlo Beethoven o Tesla que
hacían cosas increíbles. Steve, sin embargo, conseguía que las personas que
trabajan con las hicieran.
Para Steve sólo existían dos tipos de personas:
los iluminados y los gilipollas. La ideas de los primeros eran “lo mejor que
había oído”, aunque luego no la llevase a la práctica, y las ideas de los
segundos eran “una mierda absoluta”. Había una característica de Jobs que
verdaderamente te hacía sentir impotente y era su capacidad de convertir tus
ideas absurdas tras unas semanas en suyas y anúncialas como fabulosas. Otra
particularidad de la personalidad de Jobs era su campo de distorsión de la
realidad: cuando un ingeniero le enseñaba una aplicación, él decía que era una
basura y que tenía que hacer cosas que para el ingeniero eran técnicamente
imposibles. Le decía que era un inútil y que le largaría si no lo conseguía, el
ingeniero no sólo conseguía lo que le pedía Jobs, sino más. El equipo del
primer Mac que se encontraba a cargo de Steve decidió empelar un “filtro de
paso bajo” para los juicios emitidos por Jobs. Algunos os preguntareis qué es
eso, pues bien, se trata de un concepto electrónico que reduce la amplitud de
las señales de alta frecuencia y así conseguían no alborotarse si algún día
estaba más capullo de la cuenta. Todo esto y mucho más hizo que un grupo de
ingenieros dirigidos por este sujeto lograran una computadora como el primer
Mac en el que se fijaron y del que nacieron los ordenadores que ahora tenemos
con esta interfaz gráfica a base de ventanas e iconos tan intuitiva.
En esta entrada no quiero hablar ni se su vida ni
de su pasado, porque para eso ya esta Wikipedia y demás medios de comunicación.
Yo lo quiero es plasmar la personalidad de Steve Jobs, que no tanta gente la
conoce y que, sin embargo, me parece que es lo que realmente hace interesante
este libro. Os invito a leerlo y
analizarlo desde este punto de vista y os prometo que os será muy provechoso.
Por ultimo os dejo dos vídeos, uno de el que posiblemente sea el spot publicitario más famoso del mundo, y el otro de la presentación del primer
Mac en 1984.
En noviembre del año 2003 un desconocido coleccionista pagó 480.099 euros en la casa de subastas Christie’s (París) por el morro de uno de los Concordes que estuvo surcando el cielo entre las décadas de los setenta y noventa. ¿Creen ustedes que puede valer tanto sólo el morro de una de las dos únicas aeronaves supersónicas comerciales, y uno de los aviones mas emblemáticos y a su vez más conflictivos de la historia? Pues si les digo la verdad, lo dudo mucho, pero el coleccionismo es el coleccionismo y yo, personalmente, pagaría antes ese precio por el morro del Concorde que por los calzoncillos de Bob Dylan.
Pero de lo que sí estoy seguro es de que ese dichoso morro, que tan pronto lo vemos recto como un águila, o agachado como si fuera a atarse “los cordones” del tren de aterrizaje delantero, ha creado miles de problemas a los ingenieros del Concorde.
El primero es que, dado que es un avión supersónico, la mejor configuración alar para este tipo de aronaves es la configuración tipo delta. Esta configuración, además de ser la que da mejores prestaciones en vuelo, también retrasa la onda de choque al pasar del Mach unidad. Pues bien, esta conjugación para generar sustentación requiere o grandes velocidades o un ángulo de ataque muy elevado a velocidades bajas, y eso es lo que hacía el Concorde: elevaba el morro en vuelo como si estuviera orgulloso de si mismo, y así conseguía elevar el ángulo de ataque.
Pero claro, para esa posición de cabina, tan orgullosa, la visibilidad de los pilotos era totalmente nula. Por lo que los ingenieros se las tuvieron que ingeniar, nunca mejor dicho, para fabricar un complejo morro que fuese abatible y así a la hora de aterrizar y despegar éste se inclinaría para mejorar la visibilidad de los pilotos.
Este curioso morro tiene tres posiciones distintas. Para el rodaje, aproximación y despegue se baja 5 grados. Para el vuelo se sube el morro a 0 grados quedando en su posición más horizontal. Y para la aproximación final y el aterrizaje se baja completamente hasta los 12,5 grados, quedando su imagen más característica y la que permite la mayor visibilidad al piloto.
Por cierto, hay quien decía que el Concorde podría volver a los cielos para las Olimpiadas de Londres 2012. La verdad es que es una pena, pero creo que no ha podido ser.
Os dejo un vídeo donde podéis ver estas diferentes configuraciones del morro del Concorde, concretamente en el minuto 6:55 se puede ver perfectamente como pasa de la posición de aterrizaje (12º) a la posición de rodaje (5º).
La tecnología avanza, la mecánica avanza, se dedican millones y millones, y se emplean años y años en conseguirlo. Todo avanza menos la aeronáutica comercial, que parece que retrocediese. Hace ya más de 40 años que despegó la primera aeronave supersónica comercial, el Tu-144. Se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos meses antes que el Concorde al que superaba en velocidad y en capacidad, pero no en autonomía. La aeronave francesa despegó el 2 de marzo de 1969. Esta euforia de nuevas tecnologías en la aviación, avances que en la II Guerra Mundial se creían inalcanzables, duró hasta el 10 de abril de 2003 cuando Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. ¿Las razones? El bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras el 11 de septiembre de 2001. Así, el último vuelo de este tipo de “súper”aviones fue en Toulouse el 30 de mayo de 2003 entre París y Nueva York en el que Air France realizó su último vuelo comercial.
Sin embargo algunas líneas supersónicas resultaron ser rentables. Claro ejemplo es British Airways, que sacaba veinte millones de libras con sus vueltos Londres-Nueva York y Londres-Barbados. Se dice que el Concorde rompió la barrera del beneficio recuperando mil setecientos millones frente a los mil de inversión. Claro que de esto Air France no se enteraba mucho.
Este veloz aparato fascinaba a todo aquel que lo veía y volaba en él. Todo el mundo quería romper la barrera del sonido. Todo el mundo hablaba del Concorde. Claro está que esta euforia colectiva que rodeaba a la aeronave supersónica produjo cuantiosos beneficios y prestigio a las compañías y países que operaban con ella. Pero a la espera de una segunda generación de aviones supersónicos de carácter comercial que pudiera solventar las deficiencias y limitaciones de la anterior, ésta no sólo no vino, sino que la URSS retiró el TU-144 del servicio debido a sus deficiencias. La vieja y reducida flota de Concordes de las compañías francesa e inglesa seguía activa, pero ya como una reliquia de las grandezas pasadas. No permitía reducir el coste por economía de escala y producía unos gastos inimaginables debido al mantenimiento que estos aparatos necesitaban por sus ya bien cumplidas horas de vuelo, sabiendo que estas veloces aeronaves tienen menos vida que una subsónica debido al desgaste que produce el vuelo supersónico. Con todos estos gastos e inconvenientes no existían beneficios que pudieran ser reinvertidos en I+D para la expectante segunda generación.
A todo esto en EE.UU. no consiguieron construir un transporte civil supersónico de ninguna clase tras años de trabajo e inversiones que casi acaban con Boeing.
En el estancado estado actual económico y tecnológico hay temas más importantes a tratar que cómo construir una aeronave que vuele a un Mach superior a la unidad. Ésto, sumado a la labor constructiva de este tipo de aviones, que exige importantes inversiones económicas y un plazo de tiempo muy grande para cometer errores y que éstos sean corregidos para prometer rentabilidad, el riesgo empresarial a correr es altísimo.
Así, tal cual estamos, ninguna empresa privada se metería a realizar semejantes inversiones, correr tales riesgos y además sin una plazo determinado de rentabilización. A menos, claro, que disponga del dinero de todos garantizado por el Estado.
También hay que tener en cuenta que el desarrollo de un motor supersónico y económicamente competitivo (es decir, que gaste poco, su mantenimiento sea moderado y ya que estamos, no contamine mucho) representa un desafío colosal.
Aunque gastan más que un motor subsónico podríamos pensar que son más eficientes por kilómetro recorrido, ya que, como todo el mundo sabe, pueden recorrer más distancia en mucho menos tiempo. Pero en la práctica esto no ocurre así. El gran problema de estos motores radica en dónde se tienen que mover, o mejor dicho, a lo que se tienen que enfrentar: “el aire”. De una forma más técnica: la aerodinámica y el rendimiento aerodinámico. Todo aquello que se mueva por un medio fluido, como puede ser aire, la fuerza de resistencia aerodinámica se opone a su avance. Ésta es directamente proporcional al coeficiente de resistencia aerodinámica Cd, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad. Esto significa que en cuanto la velocidad aumenta, la resistencia aerodinámica aumenta mucho más, lo que tiene el efecto de frenar el aparato y, con ello, reducir la sustentación. Lo cual nos lleva a volar lo más alto posible para reducir la densidad del aire y diseñar el aparato con un coeficiente de resistencia aerodinámico lo más bajo posible. A esto hay que sumar el paso por la zona transónica, es decir, que entre un Mach 0,8 y 1,2 nuestro Cd puede llegara a ser hasta cuatro veces mayor. Menos mal que luego durante el vuelo supersónico es del orden de un 30% mayor que el Cd del subsónico. Esto nos conduce a diseñar motores con la potencia suficiente para traspasar esta zona transónica, lo que complica aún más el diseño.
Si pensáis que no puede haber más inconvenientes aún quedan un par de ellos, sólo físicos. La temperatura que podía llegar a alcanzar la punta del Concorde en vuelo supersónico era de 127º C y las alas 105º debido al rozamiento del aire y a la compresión del aire. Cosa curiosa es que, debido a esto el Concorde se llegaba a alargar 25 cm en vuelo. Esto nos va restringir los materiales utilizados en su construcción, teniendo que utilizar titanio y aleaciones. El Condorde, además de grande, era pesado y esto significaba que la masa por asiento era de casi el triple que la de otro avión subsónico cualquiera.
El precio por asiento en el Concorde Londres-Nueva York en lo años 90 era de diez mil dólares. Esta cantidad es lo que cobra ahora mismo British Airways por un billete en primera clase en el Boeing 747 .
¿Cuál puede ser la mejor combinación de soluciones a estos problemas? Pues entre muchas otras, lo primero es un cambio de motor y combustible, y segundo un nuevo diseño aerodinámico. Claro ejemplo es el proyecto liderado por la empresa británica Reaction Engines que pretende construir un avión llamado A2 con un nuevo tipo de motor propulsado con hidrógeno líquido alcanzando una velocidad de 5 veces la del sonido.
A falta de pegas, existe otro problema a mayores en las aeronaves supersónicas: el estampido sónico, es decir al pasar de subsónico a supersónico. Este fenómeno obligaba al Concorde a acelerar únicamente cuando ya se hallaba sobre el océano, con la consiguiente ralentización de las operaciones y también su encarecimiento, pues los aviones supersónicos vuelan poco eficientemente por debajo de la velocidad del sonido. Por suerte la NASA ya ha logrado reducir este problema a la mitad, y se sabe que ciertas formas del fuselaje producen ondas sonoras que tienden a cancelarse entre sí, con el resultado de ocasionar un estampido mucho más leve o ninguno en absoluto.
Y lo siento mucho, pero no me puedo creer que en mundo como en el que estamos donde se gastan millones y millones de euros en chorradas, como pueden ser los huertos de paneles solares fotovoltaicos (ya haré una entra sobre este tema en un futuro), no haya un mercado, aunque sea a medio largo plazo para reducir la duración de estos larguísimos viajes como son el Londres-Nueva York, Nueva York-Tokyo, Los Angeles-Seúl, San Francisco-Tokio o Hongkong-Seúl y muchos mas que son algunas de las rutas intercontinentales más transitadas y más largas del mundo, que podrían ser mejoradas con una nueva generación de aviones supersónicos.
Pero lo mejor de todo, y atención a esto por favor, es que ni siquiera supone una aventura revolucionaria en el campo de la tecnología y la ingeniería, sino simplemente actualizar, rentabilizar y hacer ecológicamente sostenible algo que ya existía hace décadas y que se usa con normalidad en el ámbito militar.
Datos técnicos y curiosidades:
Los aviones supersónicos son los capaces de viajar a una velocidad mayor que la del sonido. Es fácil reconocer cuando un avión ha pasado de la velocidad del sonido, ya que al momento de pasarla, todas las ondas de sonido que emite en el tiempo se juntan en una onda de choque produciendo un sonido parecido a una explosión o un trueno. La velocidad del sonido en el aire es de 343 m/s (1234.8 km/h). Al pasar de esta velocidad todas las ondas de sonido que sean producidas serán dejadas atrás ya que el avión se mueve a mayor velocidad que éstas, por lo tanto no podrán ser escuchadas por el piloto o cualquier sistema de grabación de sonido.
Durante la segunda guerra mundial, los aviones que volaban a más velocidad se encontraban con que la resistencia del aire era mucho mayor a una velocidad cercana a la del sonido y que crecía conforme se acercaban, por lo que muchos pensaron que era imposible llegar a la velocidad del sonido y que ésta era como una barrera que impediría a cualquier objeto de gran masa (como un avión) volar a mayor velocidad aun con motores de gran potencia. Sin embargo, con la construcción de aviones mas aerodinámicos y el uso combustibles y turbinas mas eficientes se consiguió atravesar la velocidad del sonido muchas veces, por lo que el término “barrera del sonido” dejó de tener mucho sentido.
Después de servir durante la Segunda Guerra Mundial en las Fuerzas Aéreas norteamericanas, Charles Elwood, "Chuck Yeager", se convirtió en piloto de pruebas del ejército, convirtiéndose en el primer piloto en viajar por encima de la velocidad del sonido. Seleccionado para volar en el avión experimental X-1, al que, como a todos los aviones que se le asignaron bautizó como "Glamorous Glennis" en honor a su esposa, Yeager rompió la barrera del sonido el 14 de octubre de 1947, a pesar de volar con dos costillas rotas tras un accidente a caballo, lo que le obligó a usar el palo de una escoba para cerrar la escotilla del avión el día de aquél vuelo que se convertiría en histórico, pero como el mismo piloto aún dice, él nunca tuvo miedo a nada. Esta hazaña es narrada en la película "Elegidos para la gloria", en que se cuenta la historia de los primeros hombres norteamericanos en viajar al espacio.
Eran las diez de la mañana. En el campus Miguel Delibes reinaba la paz. Una niebla se apoderaba del parque que rodea la Escuela de Telecos de Valladolid y la temperatura no sería superior a 3 o 4 grados Celsius. En el hall de la nombrada escuela nos encontrábamos los treinta y dos participantes de la V LBEC, organizada por el grupo universitario de ingeniaría BEST que trabaja a nivel europeo. Allí también se encontraban todos los organizadores, elaborando, realizando su correspondiente tarea o función para que durante la jornada no hubiera ningún susto.
La competición consistía en dos pruebas, TEAM DESIGN y CASE STUDY. En cada prueba participaban cuatro equipos con sus correspondientes cuatro participantes, en total los treinta y dos anteriormente nombrados.
El CASE STUDY consistía en la resolución de un problema más o menos de ámbito empresarial y logístico de una empresa real. El ganador sería aquel equipo que lo resolviese con el mayor ingenio y habilidad, y expusiese ante un tribunal con la mayor elocuencia y persuasión posible. La prueba duraría 4 horas y la exposición del trabajo tendría lugar esa misma tarde.
El TEAM DESIGN consistía en la construcción de un barco o similar, que tendría que navegar a lo largo de un canal en el que al final habría un puerto. El barco pararía en el puerto, descargaría una carga y finalmente desandaría lo andado hasta la posición inicial. Todo esto de forma autómata, es decir, solito. Para esto te proporcionaban una serie de materiales iniciales, con los que no ibas a ningún sitio si no “comprabas” más. Para ello había una amplia mesa completamente llena de materiales de todo tipo, desde cuerdas, ventiladores de CPU, hasta botellas de agua vacías. El precio de comprar estos artículos aumentaba el coste de tu diseño y esto podría ir en tu contra. La prueba duraría 8 horas, con comida y descanso de 1 hora, y las exposición tendría lugar por la tarde después de la del case study.
El jurado estaba formado por los dos directores de Teleco e Informática y un miembro del equipo directivo de una empresa.
La jornada de exposición de los diseños del TEAM DESIGN fue un tanto divertida ya que ninguno de los prototipos consiguió realizar la tarea de forma autómata en el canal. Había 4 prototipos, tres de los cuales estaban pulsados mediante palas y uno mediante turbina. El cambio de sentido de los prototipos de palas se realizaba con el cambio de sentido de rotación de las misma y el de la turbina mediante el cambio de la turbina de popa a proa mediante la actuación de un brazo. En cuanto al sistema de descarga brillaba por su variedad, los cuatro distintos.
El ganador tanto de una prueba como de la otra iría a la fase nacional, en Madrid, y si allí ganaba iría a la europea.
Como conclusión, estudiantes de ingeniería, no dudéis ni un instante en apuntaros a este tipo pruebas. Jamás habría experimentado construir o diseñar algo que luego se me fuera calificar y comparar con otros. Todo esto bajo la presión del tiempo, y las ganas de hacer las cosas bien. Es increíble lo que un simple estudiante de ingeniería puede llegar a hacer. Ha sido una experiencia inolvidable y a la cual me pienso apuntar el año que viene. Muchas gracias a los organizadores, sin vosotros nada hubiera sido posible.
Éste es el tipo de cosas que a un estudiante de ingeniería le ayudan a seguir intentándolo. Ver a otros que han terminado, trabajando, que parece que son importantes, que de ellos depende el futuro, nuestra seguridad, el correcto funcionamiento de ese todo, que en fondo es trivial. Y qué me decís de la actuación de esa “magia” que estudiamos en mecánica de fluidos que hace volar a la nueva bestia de Airbus, el A380, el avión más grande del mundo.
La visita comenzó con una presentación, medianamente formal, a cargo de la presidenta de los parques tecnológicos de Castilla y León. Así dicho parece que tenemos cincuenta o más, pero en realidad sólo tenemos dos y medio...o más bien dos y un poquito de otro. El más importante es el de Valladolid, seguido del de León y el de Burgos, este último aún en construcción (lleva así unos cuantos años). Pero también hay que decir que yo, personalmente, no me esperaba que estos parques tuviesen tales instalaciones y servicios. ¡Cómo se nota que los hicimos cuando teníamos dinero!
El parque tecnológico de Boecillo consta, si no recuerdo mal, de unas 300 hectáreas urbanizadas y en las cuales se encuentran empresas tanto de investigación, innovación o ambas cosas. Empresas importantes en el mundo de la ingeniería y especialmente conocidas en Valladolid como pueden ser Cartif (Automática y robótica), Cidaut y TRW automovile (Automoción y energías) y, en la que nos centraremos, Aresa (Aries Estructuras Aeroespaciales).
Aresa es la empresa más grande del parque, en superficie. Depende de otra empresa mayor denominada Aciturri, que diseña, ensaya y construye estructuras aeroespaciales. Aresa básicamente se dedica a la construcción de piezas para el Airbus 380, 350 y el Falcón (Jet privado). Tiene una plantilla de 250 empleados que están distribuidos por los distintos talleres.
Vamos a ver el proceso de producción y las labores llevadas a cabo en los talleres.
Nos acompaña el ingeniero de procesos Juan González. Él nos explicará todo lo que ocurre en la factoría Aresa (típica frase de Superestructuras , nombre falso). Lo primero que debemos saber es que la materia prima de esta industria es, en su gran mayoría, la fibra de carbono seguida de la fibra de vidrio, ya que prácticamente todas las piezas con fin aerodinámico en los aviones actuales están construidas por fibra de carbono. Esto mejora el comportamiento de los mismos y reduce considerablemente su peso. Las piezas que se construyen en Aresa son principalmente flaps y estabilizadores horizontales de la cola del A380, también diferentes piezas del A350 y el Falcón.
El primer taller es el dedicado al corte, apilado y moldeado del carbono. La fibra de carbono viene como materia prima en rollos, parecidos a los de tela. Estos rollos se colocan en una máquina de corte, que según la pieza a construir será carbono laminado o cruzado y la máquina seguirá un patrón de corte u otro. Si está maquina falla, todo el proceso de producción fallará. Realizado esto, las laminas de carbono son llevadas a las mesas de apilado, proceso prácticamente manual. Existen tres tipos de apilado según la pieza a construir: fresco-fresco, fresco-curado y curado-curado. El carbono curado se obtiene a partir del fresco y mediante un aumento de presión y temperatura. Después de esto, la lámina obtenida en el apilado, formada a la vez por un número determinado de láminas de carbono, es moldeada. Para llevar a cabo eso es preciso que el molde sea de un material con el mismo coeficiente de dilatación que el carbono ya que sino la pieza rompería o quedaría deforme. Como curiosidad este taller es llamado “sala limpia” y se encuentra a una presión mayor a la atmosférica para que no entre la contaminación y dañe la pieza en el proceso de apilado.
Entramos en una nueva sala. A la izquierda se encuentran unos grandes hornos en los que se lleva a cabo el autoclave, proceso que consiste en aumentar la presión y la temperatura de las piezas una vez moldeadas para asegurar la adhesión entre láminas de carbono, y dar rigidez y residencia de la pieza. Tras esto la pieza se desmolda (separación del molde) y se recantea (se pulen cantos y se le da su forma). Ahora viene lo más importante: la inspección de la piezas. Todas la piezas pasan un control de inspección mediante ultrasonidos para asegurarse de que no existen fallos superficiales y estructurales. Este es un eslabón muy importante de la cadena.
Tras esto se pasa a la sala de preparación superficial, pintado y premontaje (¡aquí huele a pintura que apesta!). De aquí salen las piezas listas para Francia o Alemania donde se monta el A380 y el A350. Un dato curioso es que en Francia han tenido que levantar un puente de la época de Napoleón para que puedan pasar los barcos con las piezas de Airbus 380.
Como conclusión o enseñanza que uno puede sacar de una visita como ésta, no es sólo el funcionamiento del proceso de producción de piezas de carbono para la industria aeronáutica, sino también el hecho de ver y analizar cómo se maneja un ingeniero de procesos de una industria real. Y os animo a todos aquellos estudiantes tanto ingenieros o no a que hagáis todo lo que esté en vuestras manos para conocer al máximo vuestro futuro laboral. A mi por lo menos me anima a seguir adelante. Para que os riáis un poco os dejo esta imagen :P
Dan las 10 de la mañana de un domingo de Julio. Nos encontramos en Brighton (Sussex Orientale, UK), brilla el sol y hay una temperatura de 64.4ºF (18ºC). En el garaje de tu casa te espera él y tú sólo tienes que desayunar, vestirte, bajar, encender tu Morgan y ¡a disfrutar!
Llega al salón de Ginebra el ya conocido Morgan 3 Wheeler con deportividad y un tanto de nostalgia. Este “trasto” nació en 1909, diseñado y desarrollado por Harry Morgan y reconocido como el vehículo ligero más exitoso de los inicios del automóvil. Se fabricaron cerca de 30.000, construidos en Malvern y muchos otros más bajo licencia por Darmont Morgan en Francia.
Este vehículo de ensueño vuelve a las angostas carreteras cubiertas de árboles de Inglaterra. Y no sólo eso, ya que también ha sido aprobado por las autoridades del transporte por carretera de EE.UU. y el resto de Europa.
Esta maravilla monta un motor bicilíndrico “V Twin” firmado por S&S, con inyección directa de gasolina y complementado con un cambio de origen Mazda. Desarrolla 175 CV que se transmiten únicamente a la rueda trasera, con una buena cifra de par (aunque sin especificar un valor concreto). Alcanza los 185 km/h y tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Este potente “triciclo” ya tenía el tiempo record de velocidad para una distancia de coches de litro en la década de los 30 ¿Por qué cambiar la historia?
Todos preferiríamos pegarnos la torta en un Mercedes S que en esta preciosidad, ¿verdad? pero aun así para seguridad de sus pasajeros su carrocería de aluminio se monta sobre un chasis tubular reforzado. Y como ya se sabe el lujo y la sencillez para los ingleses no son incompatibles, amen de ser algo totalmente indispensable ellos. Por eso el Morgan está lleno de detalles, como sus tres llantas con ruedas cromadas, su gigante escape doble en uno de sus laterales, asientos de cuero, relojes inspirados en aviones de la II Guerra Mundial, pegatinas y demás cosas que nos engordaran su asequible e inesperado precio inicial de 30.000€ (sin impuestos incluidos).
Estoy seguro que el verano que viene se podrá ver esta leyenda ya resucitada en la calles cercanas a carnaby Street o en la puerta de algún pub de Notting Hill.
Os dejo un par de vídeos para que veáis de los que es capaz este juguete y poneros “los dientes largos”.
El pasado viernes por la mañana estuve en el salón “vehículo y combustible alternativos” en Valladolid, a la hora a la que fuimos, supuestamente, era para profesionales pero gracias a unas invitaciones que me consiguieron pude entrar, y menos mal, porque por la tarde tenía clase de estructuras, y para los que estudies una carrera como la mía, sabréis que a clases como esas no puede uno faltar.
Estamos en Valladolid y eso significa Renault, y como era de esperar, el protagonismo de esta exposición se yo llevaba dicha marca. Como algunos sabréis la factoría de Renault aquí en Valladolid está fabricando un coche eléctrico el “TWIZY”. Se venderá en España a un precio inferior a 5.000€ (incluidas ayudas al vehículo eléctrico), constituye un nuevo concepto de movilidad con dos plazas situadas en tamdem, es pequeño, ágil y manejable, mitad coche mitad moto. En el stand de esta marca se encontraba en famoso “4-4” con el que la factoría de Valladolid, FASA, empezó su producción.
La otras tres marcas con bastante representación en este salón eran Mercedes, Nissan y Citroën. La primera tenía en exposición los dos modelos que ahora oferta 100% eléctricos que son la “Clase A” y la afamada furgoneta “Mercedes Vito”. En cuanto al stand de Nissan estaba dedicado única y exclusivamente al “LEAF” 100% eléctrico (el cual tuve el honor de probar). Este coche ha sido elegido vehículo del año y tiene cinco estrellas EURO-NCAP. Y finalmente la marca francesa ofertaba el nuevo C-ZERO. Me gustaría hacer un apunte en cuanto a estos tres fabricantes, estos modelos anteriormente citados son capaces de aprovechar la energía liberada en los frenos, de tal manera que si frenamos, el coche en vez de gastar energía, gana energía. Para cargar este tipo de vehículos hay dos vías, una es la carga rápida con los postes de carga que se ven en la foto (entre 2 y 3 horas), y otra es mediante la red eléctrica normal, es decir 220V (entre 8 y10 horas).
También se podían encontrar otros distribuidores de coches exclusivamente eléctricos como eran “Vattio”, la cual ofrece vehículos eléctricos homologados para uso urbano y recintos cerrados, ofertando coches urbanos de dos y cuatro plazas, buggies de golf, furgonetas, minibuses, motos y hasta bicicletas eléctricas. Otros distribuidores de este estilo eran “Little 4” y ”Volteis”, esta ultima ofertaba el único coche eléctrico 4x4 de la feria con una apriencia muy similar al del Jeep Willis americano.
Y cómo no, en un salón dedicado al combustible no podían faltar los dos gigantes españoles Cepsa y Repsol. Y os preguntareis, ¿qué hacían dos distribuidores de combustible derivado del petróleo en una exposición dedicada al coche ecológico? Pues bien, ambas apuestan por los coches alimentados por gas (derivado del petróleo). Y efectivamente, es el carburante alternativo mas utilizado en el mundo con 11 millones de vehículos y 7 de ellos en Europa, claro ejemplo de ello son nuestros autobuses urbanos. Y la verdad es que no es mala idea ya que cualquier motor de un coche normal de gasolina se puede adaptar a este tipo de combustible mediante un proceso bastante económico.
Finalmente me dirigí hacia la zona de vehículos de prueba en la que, como dije anteriormente, tuve el honor de probar el Nissan LEAFT. Pero si sois del los que os gusta encender el motor de vuestro coche y oír como ruge, como a mi y a la gran mayoría de hombres, esto del coche eléctrico no es lo nuestro. Digamos que es como encender un...equipo de música, pulsas el botón power y se encienden un montón de lucecitas, pisas el acelerador y no se oye absolutamente nada, a mi me dio la sensación de estar sordo. Aunque hay que aceptar que aceleran igual que uno gasolina o diesel. Otra gran pega es que tan sólo tienen alrededor de160 Km. de autonomía, vamos, que no llegas Madrid. Pero a decir verdad fue una bonita experiencia, que tal vez, con el paso de los años, para dentro de dos o tres generaciones sea algo tan normal como para nosotros es encender un motor diesel.
¿Podrá desbancar el vehículo eléctrico al convencional diesel o gasolina en una década? ¿En dos? ¿Y en tres? No lo se, pero lo que si es cierto es que el petróleo va escaseando, las emisiones de CO2 a la atmósfera hay que reducirlas y que ya se empiezan a ver taxis híbridos, motos eléctricas y algún que otro utilitario por las calles de nuestras ciudades.
